新型プリウス (60系)のシャシーとサスペンションの真価！第2世代TNGAの低重心接地感と走りの激変

この記事のポイント

• 第2世代TNGA（GA-Cプラットフォーム）による低重心・高剛性ボディの驚異的な進化
• 全高1,430mmとワイドトレッドが生み出す「地を這うようなコーナリングスタビリティ」
• 細幅大径19インチタイヤ（195/50R19）の接地感としなやかなサスペンション調教
• 市街地での段差のいなし方と高速道路でのヨーロッパ車のような重厚なフラットライド

「プリウスは燃費が良いだけの退屈な車」という先入観を持って新型60系のステアリングを握ると、誰もが最初の交差点を曲がった瞬間に言葉を失います。地面に吸い付くような低重心感覚、ロールを感じさせない俊敏なノーズの入り、そしてドイツのプレミアムサルーンを思わせる重厚な接地感。第2世代TNGAシャシーとサスペンションがもたらした「走りの劇的な進化」を徹底解剖します。

1. 第2世代TNGA（GA-C）プラットフォームがもたらした走りの激変

1-1. 超低重心化とヒップポイント地上高の引き下げ

新型プリウスは、全高を先代より40mm引き下げただけでなく、ドライバーの着座位置（ヒップポイント）を前席で38mm、後席で35mmも引き下げました。ドライバーの身体の重心が路面近くに配置されたことで、コーナリング時に身体が横に振られる遠心力が劇的に減少。スポーツカーに乗っているかのような一体感のあるドライビングポジションが完成しています。

1-2. 環状骨格構造と構造用接着剤の増塗による超高剛性ボディ

ボディ開口部周りに環状骨格構造を採用し、スポット溶接の打点を増やすとともに高減衰構造用接着剤を広範囲に塗布。路面からの強い衝撃を受けても車体全体がビシッと一丸となって受け止め、サスペンションが設計値どおりに正確にしなやかにストロークします。

2. サスペンション構造と19インチ細幅大径タイヤの絶妙な調和

2-1. フロント・ストラット＆リヤ・ダブルウィッシュボーン式の熟成

サスペンション形式は前輪がマクファーソン・ストラット式、後輪が高価なダブルウィッシュボーン式を採用。ショックアブソーバーの内部バルブ特性が磨き上げられ、微小ストローク域から減衰力が素早く立ち上がるため、荒れた路面の細かなザラつきをきれいに遮断します。

2-2. 細幅大径19インチタイヤ（195/50R19）の物理的メリット

タイヤ幅を195mmに抑えて前面空気抵抗と転がり抵抗を低減しつつ、外径を大径化（約676mm）した独自規格。タイヤの縦方向の接地長が長くなるため、ブレーキング時の制動力と直進安定性が飛躍的に向上。太い幅のタイヤにありがちな「ワンダリング（轍にハンドルを取られる現象）」が一切起きません。

3. 市街地からワインディングまでのハンドリングレビュー

3-1. 小径ステアリングが生む正確無比なライントレース性

手のひらにすっぽり収まる小径ステアリング（外径350mm）を採用。ステアリングの切り始めに曖昧な遊びがなく、わずかに舵角を与えただけでノーズがシャープにインへと向きを変えます。峠道の連続コーナーでも狙った走行ラインをミリ単位でトレースできます。

3-2. 低速域のコツコツ感と17インチ化の乗り心地

19インチタイヤ装着車は、時速20〜30kmの極低速で荒れたアスファルトを走る際、わずかにタイヤの硬さを伝える場面があります。よりソフトでしっとりした乗り心地を好む場合は、195/65R17タイヤ（Xグレード標準またはスタッドレス用）にすることで、上質な高級サルーンの乗り味へと変化します。

4. よくある質問（FAQ）

QE-Four（4WD）のハンドリングは2WDとどう違いますか？

AE-Fourはコーナリングの立ち上がり加速時にリアモーター（41PS）が積極的に後輪を駆動するため、コーナー出口で車体を後ろからグイグイ押し出すようなスポーティなトラクションを味わえます。

Q高速道路での直進安定性はクラウンやレクサスと比べてどうですか？

A全高1,430mmの超低重心ボディとエアロダイナミクスにより、横風耐性と直進スタビリティは上位クラスのクラウンクロスオーバーやレクサスISに迫る極めて高い完成度を誇ります。